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2023 年《汽车新闻》全球顶级供应商榜单上的100家零部件制造商的收入平均同比增长约 9%。

随着后疫情时代全球经济的供应链混乱开始消退，全球最大汽车零部件供应商的收入在2023年较上年有所增长。 但在这些数字背后，供应商在生产零部件的地点、生产哪些零部件以及长期战略方面正在发生转变，因为他们正在应对向电动汽车的坎坷转型 、巨大的地缘政治不确定性以及多年的利润下滑。 博世美洲出行部门负责人Paul Thomas表示：“当供应链紧张时，利用有限的资源打造正确的产品组合至关重要。你最不想做的就是制造大量错误的东西。” 尽管在经历数年的疫情连锁反应后新车生产已趋于稳定，但这仍然是供应商试图解决的主要问题。

销售增长 事实上，根据今年《汽车新闻》对全球最大供应商的排名数据显示，全球许多顶级供应商对汽车制造商的零部件和系统销售额同比都有所提高。 总部位于德国的博世集团仍是全球最大的零部件供应商，2023年其对汽车制造商的全球销售额为559亿美元，高于去年的505亿美元。同样，北美最大的零部件制造商加拿大麦格纳国际报告的销售额为428亿美元，比2022年增长了13%。 中国电动汽车电池生产商宁德时代科技股份有限公司跃升至前五名，随着电动汽车产量的增长，其全球销售额较上年增长23%。宁德时代为全球几乎所有主要汽车制造商供应电池，即使在北美电动汽车销售不确定性增加和地缘政治风险加剧的情况下，该公司仍计划继续在全球扩张。 今年上榜的供应商全球平均销售额较上年增长约9%。2023年，有30家公司向汽车制造商销售了至少100亿美元的产品，而2022年这一数字为27家。 供应商在2023年遇到了几项明显的顺风，其中许多将延续到2024年。例如，与2021年的峰值相比，多年来微芯片短缺对新车生产的影响已大幅减弱，这有助于使汽车制造商的生产计划更加一致，并防止供应商工厂出现代价高昂的停工。 一些供应商对汽车制造商的销售增长至少部分归因于他们能够获得的合同变化。2023年，许多供应商报告称，经过多年与客户争取更优惠的价格条款，他们至少取得了一些成功，希望提高价格以更好地反映近年来增加的原材料、劳动力和其他投入成本。 地缘政治风险 然而，供应商们仍未完全摆脱挑战。地缘政治的不确定性和动荡是供应商们最担心的问题之一。 咨询公司Wipfli的合伙人Laurie Harbour表示：“目前地缘政治压力很大，一些大公司表示，‘我认为我们不应该再在这些地区收购了，因为我们不知道会发生什么。’”

美国对中国征收的关税以及两国之间贸易紧张局势加剧，迫使企业重新考虑零部件采购地点，往往选择更靠近汽车生产地的地点。 与此同时，通胀削减法案和两党基础设施法中的联邦激励措施促使一些汽车制造商进一步本地化其供应链，同时也希望避免疫情期间出现的物流问题。 密歇根州立大学供应链管理学教授杰森米勒表示，美国零部件进口正在发生“重大转变”，从中国进口的零部件越来越多地来自墨西哥。 “我们还看到来自印度、泰国和越南的零部件进口量大幅增加，”他说。“从名义美元计算，我们从这些国家的进口量增长了一倍，但从总进口量来看，它们所占比例仍然很小。” 电动汽车压力 然而，向电气化的转变可能会对汽车制造商施加压力，迫使他们继续从低成本地区采购零部件，特别是随着中国汽车制造商的全球竞争日益激烈，以及他们寻求全球消费者对电动汽车的更多兴趣。 Stellantis首席执行官唐唯实(Carlos Tavares) 在5月份表示，考虑到电动车型的生产成本更高，汽车制造商很难以与内燃机车型相同的价格销售电动车型，这将迫使他们削减供应链和物流。 据路透社报道，他说：“你将看到供应商基础发生巨大转变。采购将从西方世界转移到成本最低的国家。电动汽车竞赛已成为一场削减成本的竞赛。”

这使得供应商的电气化战略变得复杂。 包括在《汽车新闻》榜单上排名第10位的李尔公司( Lear Corp. ) 在内的公司已经关闭了位于欧洲的工厂，并将生产转移到北非，以降低成本，该公司在自动化和人工智能方面投入了巨资。 “我认为从长远来看，这是为了生存。”李尔公司首席执行官Ray Scott在4月30日的投资者电话会议上表示。 考虑到电气化采用的不确定性加剧，企业还发现自己正在努力确定在电动汽车零部件生产上投资的速度和金额，尤其是在北美，电动汽车销售增长速度在2023年底和2024年放缓。 这是一个很难实现的平衡，因为企业既不希望在汽油动力汽车销量萎缩的情况下在电动汽车转型过程中落后，同时也不希望在电动汽车销售目标无法实现的情况下短期内工厂利用率不足。

包括博世在内的一些全球最大的供应商已经投资了数字工具，并且比以往任何时候都更加依赖详细的预测和与客户的对话，以确保他们生产出正确数量的零件。

博世的 Thomas 表示：“这需要更紧密的合作伙伴关系，这样才能更透明地了解客户需求。”

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